اصل کار یک پروانه گام کنترل پذیر چیست؟

A پروانه گام قابل کنترل (CPP) آثار توسط چرخش هر تیغه پروانه حول محور طولی خودش در حالی که شفت با سرعت ثابت به چرخش ادامه می دهد. این چرخش زاویه برخورد تیغه با آب را تغییر می دهد - که به عنوان زاویه گام شناخته می شود - که مستقیماً میزان نیروی رانش و در کدام جهت را کنترل می کند. با تغییر مداوم این زاویه از طریق مکانیزم سروو هیدرولیک که در داخل هاب قرار دارد، سیستم پیشرانه می‌تواند هر سطح رانش را از جلو به سمت عقب کامل بدون تغییر دور موتور یا توقف شفت ارائه دهد.

در اصل: موتور انرژی دورانی را تنظیم می کند و گام تیغه تعیین می کند که پروانه با آن چه می کند. این جدایی کنترل سرعت از کنترل رانش چیزی است که CPP را اساساً از یک سیستم زمین ثابت متمایز می کند - و مزایای عملکرد آن را از نظر بازده سوخت، مانورپذیری و انعطاف پذیری عملیاتی به آن می دهد.

بنیاد هیدرودینامیکی: چگونه گام رانش را ایجاد می کند

برای درک اینکه چرا تغییر زاویه گام، رانش را کنترل می کند، به درک هیدرودینامیک تیغه پروانه کمک می کند. هر تیغه به عنوان یک هیدروفویل دوار عمل می کند. همانطور که در آب حرکت می‌کند، صفحه منحنی منحنی در یک طرف، ناحیه‌ای با فشار کمتر در یک طرف و فشار بیشتر در سمت دیگر ایجاد می‌کند و نیروی بالابر ایجاد می‌کند - و این نیروی بالابر است که در جهت چرخش شفت و حرکت کشتی حل می‌شود، که نیروی رانش و گشتاور ایجاد می‌کند.

را زاویه گام (که زاویه تیغه یا زاویه تنظیم نیز نامیده می شود) زاویه بین خط وتر تیغه و صفحه چرخش را مشخص می کند. هنگامی که این زاویه افزایش می یابد، تیغه سطح بیشتری را به جریان آب ورودی ارائه می دهد و اختلاف فشار را افزایش می دهد و نیروی رانش بیشتری ایجاد می کند. وقتی زاویه به سمت صفر کاهش می‌یابد، تیغه تقریباً موازی جریان آب می‌شود و تقریباً هیچ نیروی رانشی ایجاد نمی‌کند - به اصطلاح حالت پر یا گام صفر. هنگامی که زاویه از صفر به قلمرو منفی می گذرد، دیفرانسیل فشار معکوس می شود و پروانه نیروی رانش عقب ایجاد می کند.

در یک نصب معمولی CPP بزرگ، دامنه کامل گام از حدود تقریباً 35 درجه (کاملا جلوتر) تا 0 درجه (راش صفر) تا تقریباً 28- درجه (تمام عقب) . کل رفت و برگشت از ماکزیمم جلو تا حداکثر عقب در داخل قابل دستیابی است 15 تا 30 ثانیه در اکثر سیستم های مدرن، در مقایسه با چند دقیقه مورد نیاز برای یک توالی معکوس موتور معمولی.

مکانیسم هاب داخلی: چگونه زاویه تیغه تغییر می کند

را pitch-change mechanism is the heart of a CPP system. All critical components are housed within the rotating hub, which must remain completely watertight while transmitting both rotational torque from the shaft and pitch-changing forces from the hydraulic system.

تیغه تیغه و فلنج نصب

هر تیغه پروانه مانند یک سیستم گام ثابت به طور محکم به توپی پیچ نمی شود. در عوض، هر تیغه بر روی یک نصب می شود بلبرینگ تراننیون - یک ژورنال استوانه‌ای دقیقاً ماشین‌کاری شده که به تیغه اجازه می‌دهد آزادانه حول محور شعاعی خود بچرخد. ریشه تیغه دارای یک پایه فلنجی است که بر روی بند قرار می گیرد و حلقه های یاتاقان با قطر بزرگ (معمولاً یاتاقان های غلتکی از برنز یا فولاد ضد زنگ) بارهای گریز از مرکز و هیدرودینامیک کامل را حمل می کنند در حالی که امکان چرخش صاف را فراهم می کنند. قطر یاتاقان در یک کشتی بزرگ CPP می تواند بیشتر باشد 600 میلی متر و سیستم باید در برابر نیروهای گریز از مرکز که با سرعت کامل شفت به چند صد کیلونیوتون در هر تیغ نزدیک می شوند، مقاومت کند.

اتصال ضربدری و پین لنگ

در داخل بدنه هاب، هر تیغه تیغه به یک جزء کشویی مرکزی به نام the متصل می شود ضربدری (که بلوک کشویی یا پسوند میله پیستون نیز نامیده می شود) از طریق پین میل لنگ و آرایش شاتون. این حرکت محوری خطی کراس هد را به حرکت چرخشی در تیغه تبدیل می کند. هنگامی که ضربدر در امتداد محور شفت به جلو حرکت می کند، همه تیغه ها به طور همزمان در یک جهت می چرخند. هنگامی که به عقب حرکت می کند، همه تیغه ها به سمت دیگری می چرخند. هندسه آفست پین میل لنگ و طول میله اتصال، نرخ تغییر گام را تعیین می‌کند - معمولاً به گونه‌ای طراحی می‌شود که محدوده کامل گام با یک حرکت متقاطع پوشش داده شود. 150 تا 400 میلی متر بسته به اندازه هاب.

سرو پیستون و فعال سازی هیدرولیک

را crosshead is driven by a سرو پیستون هیدرولیک ، که عنصر محرک کل سیستم تغییر زمین است. در اکثر طرح ها، پیستون سرو در داخل یک سوراخ سیلندر در داخل بدنه هاب یا در یک واحد سروو جداگانه نصب شده در پشت هاب کار می کند. روغن هیدرولیک تحت فشار از طریق گذرگاه های محوری که از محور پروانه توخالی حفر می شود به دو طرف پیستون می رسد. افزایش فشار روی قسمت جلویی پیستون، سر متقاطع را به سمت جلو هل می دهد و تیغه ها را به سمت زمین جلو می چرخاند. افزایش فشار روی صورت عقب حرکت را به سمت زمین عقبی معکوس می کند.

را hydraulic operating pressure in typical CPP systems ranges from 100 تا 250 بار و جریان روغن در طول تغییر گام دقیقاً توسط یک شیر کنترل سروو اندازه گیری می شود که به سیگنال های فرمان پیچ از پل پاسخ می دهد. روغن مورد استفاده در هاب معمولاً یک روغن هیدرولیک دریایی با مواد افزودنی ضد خوردگی و ضد سایش است که کاملاً با اجزای داخلی نایلون-آلومینیوم-برنز سازگار است.

جعبه توزیع روغن: اتصال شفت دوار به سیستم هیدرولیک ثابت

یکی از مهم ترین چالش های مهندسی در طراحی CPP، تحویل روغن هیدرولیک به مکانیزمی است که به طور مداوم در داخل هاب می چرخد. این توسط حل شده است جعبه توزیع روغن (جعبه OD) که به عنوان لوله انتقال یا اتحاد دوار نیز شناخته می شود، بر روی قسمت ثابت (غیر چرخشی) پیشرانه نصب می شود - معمولاً در انتهای گیربکس یا در محفظه یاتاقان رانش.

را OD box contains a stationary outer housing and a rotating inner sleeve that is keyed to the propeller shaft. The two elements are separated by precision-fitted annular oil galleries and sealing rings that allow pressurized oil to pass from the fixed hydraulic circuit into the rotating shaft passages — and return oil to flow back out — without leakage, even as the shaft rotates at 100 تا 600 دور در دقیقه . دو یا سه گذرگاه جداگانه روغن معمولاً نگهداری می شوند: یکی برای فشار پیشروی، یکی برای فشار گام عقب و دیگری برای روانکاری و تخلیه توپی.

را OD box seals are one of the highest-wear components in the CPP system and require بازرسی در هر بازه درای داک (معمولاً هر 2.5 تا 5 سال یکبار). در طرح های مدرن، ترتیبات آب بندی جبران کننده سایش و نظارت بر وضعیت از طریق سنسورهای اتلاف روغن، فواصل خدمات قابل اعتماد را افزایش می دهد و هشدار قبلی در مورد خراب شدن آب بندی را ارائه می دهد.

را Hydraulic Power Unit: Generating and Controlling Oil Pressure

را hydraulic power unit (HPU) is the shore-side engineering heart of the CPP system, typically located in the engine room adjacent to the gearbox or engine. It supplies, filters, and pressure-regulates the hydraulic oil that actuates the servo piston.

اجزاء و عملکرد HPU

یک HPU استاندارد برای نصب CPP با اندازه متوسط شامل موارد زیر است:

• پمپ های هیدرولیک: معمولاً دو یا چند پمپ پیستونی محوری با جابجایی متغیر، یکی به عنوان پمپ کار و دیگری در حالت آماده به کار. هر پمپ معمولاً قادر به تحویل است 40 تا 200 لیتر در دقیقه در فشار کاری، بسته به اندازه توپی و سرعت تغییر گام مورد نیاز.
• شیر کنترل سروو: یک شیر تناسبی الکتروهیدرولیک یا شیر سروو که سیگنال فرمان الکترونیکی pitch را به یک نرخ جریان روغن دقیق در یک طرف سروو پیستون تبدیل می کند. شیرهای سروو مدرن زمان پاسخگویی دارند کمتر از 100 میلی ثانیه ، امکان مدولاسیون سریع و دقیق گام را فراهم می کند.
• مخزن روغن و فیلتراسیون: مخزن اختصاصی (معمولاً 200 تا 1000 لیتر) با فیلترهای فشار بالا (معمولاً 10 میکرون یا ریزتر) برای محافظت از اجزای شیر سروو در برابر سایش و خرابی ناشی از آلودگی.
• آکومولاتورهای فشار: انباشته‌کننده‌های مثانه با نیتروژن که روغن تحت فشار را ذخیره می‌کنند تا قابلیت تغییر گام اضطراری را در صورت خرابی پمپ فراهم کنند و اطمینان حاصل شود که کشتی حداقل قابلیت مانور محدودی را حفظ می‌کند.
• خنک کننده روغن و کنترل دما: را hydraulic oil is continuously circulated through a seawater or freshwater cooler to maintain operating temperature typically between 40 درجه سانتیگراد و 60 درجه سانتیگراد جلوگیری از تخریب حرارتی مهر و موم و تغییرات ویسکوزیته روغن که بر دقت پاسخ گام تأثیر می گذارد.

ترتیبات افزونگی

قوانین جامعه طبقاتی برای کشتی هایی که از دست دادن نیروی محرکه آنها باعث ایجاد خطر ایمنی می شود (کشتی ها، تانکرها، یخ شکن ها) معمولاً نیاز به افزونگی کامل سیستم هیدرولیک دارند. این به معنای تکرار مجموعه پمپ ها، قطارهای شیر کنترلی تکراری و مدارهای تغذیه الکتریکی مستقل است، به طوری که خرابی یک جزء منجر به از دست دادن کنترل گام نمی شود. اگر فشار هیدرولیک به طور کامل از بین برود، اکثر طرح‌های CPP دارای یک قفل مکانیکی هستند که تیغه‌ها را در آخرین گام فرمان نگه می‌دارد و به طور موثر سیستم را به یک ملخ با گام ثابت برای عملیات اضطراری تبدیل می‌کند.

سیستم کنترل: از فرمان پل تا حرکت تیغه

را control system is what transforms a helmsman's lever movement on the bridge into a precise blade angle change at the propeller hub. Modern CPP control systems are fully electronic and typically integrated with the vessel's automation and engine control systems.

اهرم کنترل ترکیبی

در اکثر شناورهای مجهز به CPP، یک اهرم کنترل ترکیبی (CCL) بر روی پل به طور همزمان هر دو سرعت موتور (RPM) و پیچ پروانه را مطابق یک منحنی ترکیبی از پیش برنامه ریزی شده فرمان می دهد. حرکت اهرم به سمت جلو، گام را افزایش می دهد و اگر ترکیب کننده آن را بخواهد، RPM موتور را نیز افزایش می دهد - اما رابطه بین RPM و گام به جای اینکه صرفاً متناسب باشد، برای بهره وری سوخت بهینه شده است. این استراتژی کنترل ترکیب‌کننده یکی از مکانیسم‌های کلیدی است که توسط آن سیستم‌های CPP صرفه‌جویی در مصرف سوخت را بیش از ترتیبات FPP انجام می‌دهند، زیرا موتور را نزدیک به نقطه کارکرد حداقل مصرف روغن سوخت خاص (SFOC) در محدوده سرعت کامل کشتی نگه می‌دارد.

بازخورد پیچ و کنترل حلقه بسته

را actual pitch angle is measured continuously by a سنسور بازخورد زمین - معمولاً یک ترانسفورماتور دیفرانسیل متغیر خطی (LVDT) یا رمزگذار چرخشی - نصب شده بر روی میله های متقاطع یا پیستون سروو. این سیگنال بازخورد با گام فرمان در یک کنترل‌کننده حلقه بسته (معمولاً یک الگوریتم PID) مقایسه می‌شود و هرگونه انحراف با تنظیم شیر سروو تصحیح می‌شود. نتیجه دقت موقعیت یابی زمین معمولاً در داخل است ± 0.1 درجه تا 0.3 ± درجه از زاویه فرمان، حتی تحت بارهای هیدرودینامیکی متغیری که در حین کار بر روی تیغه ها اثر می کنند.

ایستگاه های کنترل و افزونگی

کنترل CPP معمولاً از چندین ایستگاه در دسترس است: پل اصلی، بال های پل (برای مانور پورت)، اتاق کنترل موتور، و یک پانل اضطراری محلی در خود HPU. قوانین طبقه بندی عموماً ایجاب می کند که کنترل گام باید حداقل از دو ایستگاه مستقل قابل اجرا باقی بماند و پانل محلی HPU باید همیشه قادر باشد بدون توجه به وضعیت الکترونیک کنترل سطح بالا، فرمان حرکت گام را صادر کند. این افزونگی لایه ای تضمین می کند که کنترل زمین به دلیل یک شکست الکترونیکی هرگز از بین نمی رود.

حالت های عملیاتی: جلو، آسترن، زمین صفر و پر

درک چهار حالت اولیه زیربنایی، چگونگی مدیریت فشار در تمام شرایط عملیاتی توسط یک CPP را روشن می‌کند:

را feathered state deserves special mention. When set to zero pitch, the blades present their minimum cross-section to the water flow, dramatically reducing drag on the rotating assembly. In twin-screw vessels, one shaft can be feathered and locked while the other provides propulsion — reducing fuel consumption by approximately 8-12٪ در مقایسه با کشیدن یک پروانه گام ثابت آسیاب بادی با سرعت کم.

را Combinator Curve: Optimizing Engine and Pitch Together

یکی از قدرتمندترین ویژگی های یک مدرن CPP سیستم کنترل است منحنی ترکیبی - یک رابطه برنامه ریزی شده بین موقعیت اهرم پل، فرمان RPM موتور و فرمان زاویه گام که در سیستم کنترل در مرحله راه اندازی کشتی کدگذاری می شود.

منحنی ترکیب‌کننده به‌جای فرمان دادن به حداکثر گام و حداکثر دور در دقیقه برای حداکثر رانش (که در سرعت‌های متوسط ​​ناکارآمد است)، برای هر موقعیت اهرم، ترکیبی از RPM و گام را مشخص می‌کند که نیروی رانش مورد نیاز را در کمترین مصرف سوخت ممکن ارائه می‌دهد. به طور معمول این به این معنی است:

• در نیازهای رانش کم (سرعت آهسته)، در حالی که RPM در یا نزدیک به کارآمدترین نقطه کار موتور نگه داشته می شود، گام کاهش می یابد.
• با افزایش تقاضای رانش، قبل از افزایش RPM ابتدا گام افزایش می‌یابد - موتور را تا زمانی که ممکن است در SFOC پایین نگه می‌دارد.
• تنها در تقاضاهای رانش بالا، RPM به سمت سرعت نامی افزایش می‌یابد، با گام تنظیم شده به زاویه‌ای که حداکثر راندمان پیشرانه را در آن RPM ایجاد می‌کند.

را combinator curve is typically developed using computational fluid dynamics (CFD) models of the propeller and engine performance data from the manufacturer, then fine-tuned during sea trials. A well-optimized combinator can deliver fuel savings of 5 تا 12 درصد در طول چرخه عملیاتی در مقایسه با قانون کنترل RPM و تناسبی ساده.

چگونه CPP از طریق کنترل پیچ، کاویتاسیون را کاهش می دهد

کاویتاسیون زمانی اتفاق می افتد که فشار آب موضعی در سطح تیغه پروانه کمتر از فشار بخار آب می شود و باعث تبخیر آب و تشکیل حباب های پر از بخار می شود. هنگامی که این حباب ها در حین حرکت به مناطق با فشار بالاتر فرو می ریزند، پالس های فشار موضعی شدید ایجاد می کنند - که باعث فرسایش تیغه، نویز، لرزش و کاهش کارایی می شود.

را primary cause of cavitation in propellers is off-design operation — when the blade angle of attack deviates significantly from the value the blade was designed for, local pressure gradients intensify. A fixed-pitch propeller is highly susceptible to this at any speed other than its design speed.

یک CPP از این امر جلوگیری می کند تنظیم مداوم زمین برای حفظ زاویه حمله بهینه تیغه با هر سرعتی که کشتی در حال حرکت است. تیغه همیشه در نزدیکی نقطه طراحی خود بدون توجه به RPM شفت یا سرعت کشتی عمل می کند و حداقل فشار محلی را به خوبی بالاتر از آستانه حفره نگه می دارد. اندازه‌گیری‌های عملیاتی در کشتی‌های مجهز به CPP و کشتی‌های دریایی مستند شده است کاهش نویز کاویتاسیون 3 تا 8 دسی بل در مقایسه با تاسیسات معادل زمین ثابت، همراه با کاهش قابل ملاحظه نرخ فرسایش سطح تیغه و فواصل طولانی تر بین عملیات بازسازی تیغه.

CPP در موقعیت یابی پویا: مدولاسیون پیوسته زمان واقعی

سیستم های موقعیت یابی پویا (DP) از ترکیبی از پروانه ها، رانشگرها و نرم افزارهای کنترلی پیچیده برای نگه داشتن کشتی در موقعیت ثابتی در دریا با وجود باد، امواج و نیروهای جریان استفاده می کنند. محرک های پیشرانه باید به سرعت و دقیق به سیگنال های تقاضای رانش در حال تغییر مداوم از کامپیوتر DP پاسخ دهند.

CPP به ویژه برای عملیات DP مناسب است زیرا:

• پاسخ سریع است: یک فرمان تغییر گام از سیستم DP منجر به حرکت قابل اندازه‌گیری تیغه در کمتر از یک ثانیه برای تنظیمات کوچک می‌شود، با محدوده کامل گام در 15 تا 30 ثانیه.
• مدولاسیون رانش صاف است: از آنجایی که هیچ تغییری در دور موتور وجود ندارد، افزایش و کاهش رانش صاف و پیوسته است، بدون گذرا بودن گشتاور مرتبط با شتاب و کاهش سرعت موتور.
• رانش صفر قابل دستیابی است: را DP system can command zero pitch, delivering exactly zero thrust without idling the engine or creating uncontrolled residual thrust from windmilling.
• بارگذاری موتور پایدار است: را main engine runs at constant speed regardless of DP pitch commands, avoiding thermal cycling, speed governor hunting, and fuel injection transients that reduce engine reliability in long DP operations.

کشتی‌های تدارکاتی فراساحلی، کشتی‌های پشتیبانی غواصی، کشتی‌های کابل‌گذاری و سکوهای تولید شناور همگی به نیروی محرکه مبتنی بر CPP برای عملیات DP متکی هستند، جایی که دقت موقعیت‌گیری 0.5 ± تا 2.0 ± متر به طور معمول در ایالت های دریایی تا ارتفاع موج قابل توجه 4-5 متر مورد نیاز است.

مدیریت بار مکانیکی: محافظت از موتور از طریق پیچ

یکی از عملکردهای مهم اما اغلب نادیده گرفته شده سیستم کنترل CPP است حفاظت از بار موتور . در آب و هوای سنگین، هنگامی که یک کشتی به زمین می نشیند و ملخ به طور متناوب از آب هوادهی خارج می شود یا در داخل آن مسابقه می دهد، بار روی ملخ می تواند به شدت نوسان کند و باعث می شود موتور متوالی سرعت بیش از حد یا اضافه بار کند.

یک سیستم CPP می تواند به طور خودکار با این کار مقابله کند. سیستم کنترل گشتاور شفت موتور را (از طریق مترهای پیچشی یا محاسبه شده از داده های تزریق سوخت) نظارت می کند و هنگامی که گشتاور از حد تعیین شده فراتر رفت به طور خودکار گام را کاهش می دهد و از اضافه بار موتور جلوگیری می کند. برعکس، اگر تهویه پروانه باعث کاهش ناگهانی گشتاور و سرعت بیش از حد موتور شود، گام به سرعت برای بازگرداندن بار افزایش می‌یابد. این کنترل گام محدود کننده گشتاور عملکرد به ویژه برای موارد زیر ارزشمند است:

• یخ شکن هایی که در غلظت متغیر یخ کار می کنند، جایی که مقاومت می تواند با یک ضریب تغییر کند 5 تا 10 در عرض چند ثانیه به عنوان شناورهای یخ مواجه می شوند و شکسته می شوند.
• تراول‌ها در حال انتقال بین ترال و بخاردهی آزاد هستند، جایی که مقاومت پروانه به‌طور چشمگیری با استقرار یا جابجایی چرخ دنده ترال تغییر می‌کند.
• هر شناوری که در دریای ناآرام کار می کند که در آن ظهور ملخ و ورود مجدد آن بار چرخه ای ایجاد می کند که در غیر این صورت هم به محور پیشرانه و هم به خود موتور فشار وارد می کند.

با مدیریت فعال بار پروانه، سیستم CPP به طور موثر عمر موتور و گیربکس را افزایش می‌دهد و فرکانس خرابی‌های خستگی قطعات ناشی از بار را کاهش می‌دهد.

اجزای سیستم CPP: بررسی اجمالی

را complete CPP propulsion system integrates multiple subsystems that must work in precise coordination. The table below summarizes all major components and their functions:

مفاهیم تعمیر و نگهداری از اصل کاری CPP

از آنجایی که CPP از طریق ترکیبی از هیدرولیک های فشار بالا، اتصالات مکانیکی دقیق، و مهر و موم های چرخان - که همگی در محیط آب دریا کار می کنند - کار می کند - نیازهای تعمیر و نگهداری آن به طور قابل توجهی بیشتر از ملخ های گام ثابت است.

اقلام تعمیر و نگهداری معمول

• نظارت بر وضعیت روغن توپی: را oil inside the rotating hub must be sampled and analyzed for water contamination and metal particle content at regular intervals — typically every 3 تا 6 ماه . ورود آب از طریق مهر و موم های هاب فرسوده، اولین علامت هشدار دهنده خرابی قریب الوقوع آب بندی است.
• بازرسی مهر و موم جعبه OD: در درای داک (هر 2.5 تا 5 سال)، مهر و موم جعبه توزیع روغن بدون توجه به شرایط ظاهری، به عنوان یک اقدام احتیاطی بازرسی و تعویض می شود. شکست غیرمنتظره آب بندی در دریا می تواند منجر به از دست دادن روغن هیدرولیک و از دست دادن کنترل گام شود.
• اندازه گیری فاصله بلبرینگ تیغه: سایش بلبرینگ Trunnion باعث افزایش فاصله ریشه تیغه در طول زمان می شود که منجر به افزایش ارتعاش و در نهایت موقعیت گام نادقیق می شود. اندازه گیری های پاکسازی در هر حوض خشک انجام می شود و باید در داخل آن باقی بماند محدودیت های مشخص شده توسط سازنده ، معمولاً 0.1 تا 0.5 میلی متر بسته به اندازه هاب.
• تعویض فیلتر هیدرولیک: فیلترهای HPU بر اساس زمان یا فشار دیفرانسیل تعویض می شوند - معمولاً هر کدام 2000 تا 4000 ساعت کار - برای جلوگیری از ایجاد آلودگی که می تواند به شیرهای سروو آسیب برساند.
• تست و بازسازی سوپاپ سروو: سوپاپ سروو اجزای دقیق حساسی هستند. تست عملکرد سالانه انجام می شود و معمولاً هر بار تعمیر یا تعویض کامل انجام می شود 8 تا 15 سال بسته به ساعت کار و سوابق تمیزی روغن.

کشتی‌هایی که از سیستم‌های CPP به خوبی نگهداری می‌شوند به طور معمول به دست می‌آورند فواصل تعمیرات اساسی هاب 10 تا 15 سال ، با اجزای مکانیزم داخلی اصلی که در فاصله زمانی کامل بین داکینگ‌های خشک اصلی زمانی که وضعیت روغن و یکپارچگی مهر و موم به دقت نظارت می‌شود در خدمت باقی می‌مانند.